Lo scontro sulla Tav si sposta a Avigliana: il futuro dell’opera dipende da una tratta inesistente
Lo scontro sulla Tav si sposta a Avigliana: il futuro dell’opera dipende da una tratta inesistente
Lo scontro sulla Tav si è spostato a trenta chilometri da Torino, a Avigliana, dove si concentrano le tensioni per il futuro dell’opera. Il dibattito, che negli ultimi mesi si era concentrato sul cantiere principale e sulle proteste violente, ora si sposta su una tratta che potrebbe decidere il destino dell’intero progetto. La discussione riguarda la realizzazione della linea Avigliana-Orbassano, una tratta che, se completata, potrebbe garantire un afflusso di traffico sufficiente a giustificare l’intera impresa. Tuttavia, la sua realizzazione è oggetto di forte opposizione da parte di amministratori locali e comunità montane, che vedono in essa un’ipotesi non necessaria e potenzialmente dannosa per l’ambiente e la popolazione.
La tratta Avigliana-Orbassano: un progetto in discussione
La tratta Avigliana-Orbassano, che collega la stazione merci di Torino a una fermata in prossimità del tunnel principale, è stata oggetto di dibattito per anni. Il progetto, inizialmente depositato nel 2011, è stato modificato più volte e ha visto il naufragio del primo piano. Nel 2025 è stato presentato un nuovo progetto, che prevede una tratta di 23 chilometri. La linea è già servita da un buon numero di corse e da una linea che ospita l’alta velocità, con treni di passaggio ogni mezz’ora per i pendolari. Tuttavia, secondo il progetto Tav, la linea va rafforzata per aumentare il traffico diretto al tunnel, qualora questo venisse effettivamente realizzato.
Le critiche e le opposizioni locali
Le critiche alla tratta Avigliana-Orbassano sono forti, soprattutto da parte di amministratori locali e comunità montane. Secondo il professor Alberto Poggio, della Commissione Tecnica dell’Unione Montana Valle Susa, «è come se ci fosse un tubo che deve trasportare dell’acqua, da Bussoleno a Torino. Se allarghi solo una parte, quella da Avigliana a Orbassano, mentre a monte non cambia nulla e a valle nemmeno, visto che fino a Settimo Torinese non cambierà nulla e a Torino ha solo una metropolitana peraltro realizzata a metà, è difficile che nel tubo passi più acqua». I documenti della comunità montana val Susa confermano l’opposizione alla realizzazione della tratta, che potrebbe non portare alcun beneficio significativo.
La posizione degli amministratori locali, molti dei quali del Pd o di liste locali nell’orbita del centrosinistra, è chiara: non vogliono l’allargamento della tratta. La discussione si svolge senza il clamore mediatico delle manifestazioni più violente avvenute tra Venaus e il cantiere principale, ma con un dibattito più serio e strutturato. La comunità montana val Susa ha espresso un documento in cui si dichiara contraria alla realizzazione della tratta Avigliana-Orbassano.
Le prospettive economiche e tecniche
Il progetto Tav, in particolare la realizzazione dei due tunnel, si trova di fronte a due nodi principali: tecnico e economico. Il primo riguarda il ritmo lento delle gallerie scavate, che rappresentano solo il 18% del totale da realizzare, con criticità tecniche che ostacolano i progressi. Il secondo nodo è economico, visto che l’opera al momento dovrebbe costare 16,1 miliardi di euro, quasi tutti sui bilanci italiano e francese. Intervistato da Lo Spiffero, il presidente della Commissione intergovernativa Italia-Francia per la Torino-Lione, Paolo Foietta, ha difeso a spada tratta l’opera, considerata inarrestabile, ma ha anche ammesso che i problemi di liquidità torneranno in futuro. «Lo stanziamento aggiuntivo di un miliardo e mezzo, sbloccato poco più di un mese fa dal Cipess, rappresenta un ottimo viatico. Senza la liquidità che consente a Telt di pagare le imprese tutto si fermerebbe».
Il dibattito sulla Tav si sposta sempre più verso Avigliana, dove si concentrano le tensioni per il futuro dell’opera. Il governatore di centrodestra Alberto Cirio si muove con prudenza sul tema, presentando una serie di appunti che dovranno essere valutati e probabilmente integrati, ispirati in buona parte a quanto affermato dalla comunità montana. Il nodo principale è probabilmente quello che attualmente la linea non è affatto stracarica: usa il 30% della sua effettiva capacità e non ci sono segnali che questo carico, di persone come di merci, stia aumentando.